货运险中的全损和部分损，主要区别在于货物损失程度不同，理赔判断和资料要求也会不同。

全损通常是指整票货物全部灭失、严重损坏无法继续使用，或虽然货物还存在，但修复、转运、处理成本已经接近或超过货物价值，实务中可能涉及实际全损或推定全损。比如整柜落海、火灾烧毁、严重水湿导致整批货物失去使用价值，都可能进入全损判断。

部分损则是指货物只有一部分发生破损、短少、水湿、污染、变形或其他损失，仍有部分货物可以正常销售或使用。部分损理赔时，保险公司通常会核对受损数量、损失比例、残值、维修费用、降价处理金额和实际货值证明。

不管是全损还是部分损，出险后都应第一时间报案，并保留现场照片、货损照片、提单、发票、装箱单、签收异常、承运人证明、检验报告、残值处理记录等资料。不要在未拍照、未通知保险方前直接丢弃货物，否则可能影响损失金额认定。

实务中，企业不能只凭“损失很大”就认定为全损。最终属于全损还是部分损，要结合货物状态、检验结果、可修复性、残值和保单责任综合判断。

一句话总结：
全损是货物整体灭失或失去价值，部分损是部分货物受损；两者都需要完整证据和保险公司核定。

如果是到港的，只需要购买货运险；如果是需要保到仓的、上架的，可以购买FBA保险。如果票数大的，可以考虑以系统对接的方式，让投保更便捷。

您好，建议您买个货运险。到了旺季，货运量加大，货物运输风险也会随之提升，为了避免货丢货损等意外状况，投保个货运险会比较安心。可以直接线上投保，如果货量比较大，还可以系统对接投保，更省时省力。

不一定，要看货损原因、发生阶段、责任证据和保单责任范围。海关查验、港口查验、目的港拆箱检查本身，并不必然等于保险事故；关键要判断货物损失是不是由承保风险造成。

如果查验过程中因装卸碰撞、跌落、外包装破损、雨淋、水湿、第三方操作失误等原因导致货物实际受损，并且损失发生在保险责任期间内，可以结合保单条款和证据申请理赔。但如果只是正常查验导致时间延长、客户无法按时收货、订单取消或产生间接损失，普通货运险通常未必赔。

实务中最重要的是证据链。发现查验后货损，应第一时间拍照留证，记录外包装、内包装、封条、箱体、托盘和货物受损状态，并尽量取得港口、仓库、承运人、查验场或相关责任方出具的异常证明。

不要在没有报案、没有拍照、没有保留包装和现场记录前直接处理货物。保险公司通常会根据保单、提单、发票、装箱单、货损照片、查验证明、签收异常和检验报告判断损失原因和赔付金额。

一句话总结：
查验拆箱后的货损能否赔，关键看是否属于承保风险造成的货物实际损失，以及证据是否完整。

有机会赔，但要看错运错港是否由货代的过失、疏忽或操作错误造成，以及保单是否覆盖相关责任。货代责任险保障的重点是货代依法或依合同应承担的赔偿责任，不是所有目的港费用都自动赔。

如果货代把客户委托的目的港录错、订舱信息填错、提单信息未核对、错误选择承运路线，导致货物被运往错误港口，并由此产生改单费、转运费、仓租、滞箱费或客户索赔，通常可以结合事故经过和保单责任申请理赔。

但如果错运是因为客户提供资料错误、客户临时变更目的港但未书面确认、船公司甩柜改配、不可抗力、目的港管制或收货人原因造成，就不能简单归为货代责任。保险公司会重点核查错误来源和责任边界。

实务中，货代应保留客户委托书、订舱确认、提单补料、邮件或聊天确认、船公司通知、改单记录、费用账单、转运方案、客户索赔函等资料。资料越完整，越有利于判断货代是否需要承担责任，以及保险是否可以介入处理。

一句话总结：
错运错港是否能由货代责任险赔，关键看错误是否来自货代操作过失，以及相关费用是否属于保单责任范围。

免赔额，就是免赔的额度。指由保险人和被保险人事先约定，损失额在规定数额之内，被保险人自行承担损失，保险人不负责赔偿的额度。

因为免赔额能消除许多小额索赔，损失理赔费用就大为减少，从而可以降低保费，所以免赔额条款在各类保险中得到广泛使用。

免赔额的规定主要是为了减少一些频繁发生的小额赔付支出，提高被保险人的责任心和注意力 , 避免不应发生的损失发生，同时也可以降低保险公司的经营成本。

绝对免赔额是指：在签订保险协议时，保险双方会制定一个固定的免赔金额，出险后，在保险人作出赔付之前，被保险人要自担一定的损失金额。 

相对免赔额，是指保险合同中规定保险人承担赔偿责任的起点限额。如果损失低于规定的比例或金额，保险人不承担赔偿责任；但当损失高于规定的比例或金额时，保险人将赔偿超过免赔额部分。其与绝对免赔额不同之处在于，免赔的金额并非固定的，而是需要通过约定的条款以及实际损失计算出免赔额。

海上货运险之所以使用相对免赔额是因为托运人能预料到由于恶劣天气、船舶持续航行和货物经常搬动等原因至少会造成一些小额损失，还因为财产由承运人占用，其不具有夸大损失的动机等原因。 

货运险已经有4000年的历史，今天领航君就来简单讲讲货运险的历史。

公元前2000年， 一人为众，众为一人，货运险雏形已诞生。

公元前916年，《罗地安海商法》规定共同海损分摊制度，凡事为了减轻船只载重，而将船上货物抛弃一部分入海，这为全体利益而损失的货物，应由全体分摊偿还。

公元前7-8世纪，船舶抵押借款和货物抵押借款制度流行，通常视为原始形式上的海上保险。

公元1347年，热那亚商人开出了最早的保单，承保了“圣克勒拉”号船舶从热那亚到马桥卡航次。

公元1384年，诞生第一份具有现代意义的保险契约，承保了从法国南部到意大利的一批货物。

公元1424年，第一家海上保险公司在意大利诞生。

公元1871年，劳合社正式注册，取得法人资格。

公元1906元，英国《1906年海上保险法》正式通过，他是一部对很多国家的海上保险立法都影响深远的法律，被世界各位视为海上保险法的范本。

1912年，协会货运险条款诞生。

1963年，分平安险，水渍险，一切险，借鉴后，国内制定了海洋货物运输保险条款。

1982年，分ABC条款，代替原来的名称，且应用广泛。

2009年，适应现代贸易物流的调整，使用频率提升。

现代货运险的条款，基本是使用82年的或09年的条款。

如今货运险已经被广泛接受，特别是在国际贸易中，货运险更是成为不可缺少的一部分。近几年遇上了特殊时期，生意不好做，此时生意上的风险是最高的，特别是在货物运输过程中，一个意外事故、一个天气突变，都有可能让我们损失几个月甚至是一年的利润，这是经过四千年检验而来的。为了保护来之不易的利润，请做好风险控制，业务稳当就是活下去的基础。

可以尝试投保，但二手设备通常不能按普通新货直接处理。保险公司会重点关注设备的新旧程度、货值依据、包装方式、运输路线、设备状态、是否带电测试、是否存在既有损伤，以及是否属于精密仪器、重件设备或特殊设备。

二手设备常见风险包括吊装碰撞、震动倾斜、外观刮损、内部零部件松动、受潮锈蚀、隐性损坏和到货后功能异常。由于设备本身已经使用过，出险后最容易产生争议的是：损坏到底是运输途中造成，还是运输前就已经存在。因此，投保前和装运前的证据非常重要。

建议货主或货代在投保二手设备时，提前准备设备照片、采购合同、发票或估值依据、装箱清单、设备现状说明、包装加固照片、吊装照片、运输方案等资料。如果设备价值较高，还可以考虑提供检测报告、维修记录或第三方评估资料，便于保险公司判断承保条件。

出险后，应保留外包装、设备受损照片、签收异常记录、承运人证明、检验报告和维修报价。不要只提供“设备不能用了”的口头说明，否则很难证明损失原因和损失金额。

一句话总结：
二手设备可以尝试投保货运险，但要提前说明设备状态和货值依据，并保留装运前后的完整证据。